Kako je nastao Ducati

Kompanija Dukati, čije je ime sinonim za trkačke motocikle, u početku se bavila proizvodnjom električnih komponenti. Osnovana od strane Dukati porodice 1926. godine, nosila je zvanični naziv „The Societa Radio Brevetti Ducati“ i uskoro je postala svetski lider u proizvodnji elektronskih komponenti, radio aparata, čak i kamera !

Kompanija je postepeno rasla, zapošljavajući preko 11.000 radnika, pre nego što je uništena tokom bombardovanja Borgo Panigalea u 2. Sveskom ratu 1944. godine.

1920 – 1940: Skromni početci

Posleratni život u Italiji je bio izuzetno težak. Industrija koja je proizvodila prevoz za Italijane je bila rasturena ratom, a ekonomija je bila užasavajuća. Narodu je bilo potrebno nešto malo i jeftino što bi moglo da ih prevozi naokolo. Biciklovi su postali glavna prevozna sredstva. Ali 1946. sve je promenjeno. Na salonu u Milanu braća Dukati, predstavila su Cucciolo ili kako bi to kad nas bilo – kućence (tako nazvan zbog svog auspuha), pomoćni motor koji se mogao naknadno nakačiti za ram bicikla. Cucciolo je postao hit pa je ubrzo nakon toga Dukati počeo sa proizvodnjom ramova dizajniran posebno za mašinu. Do 1950., Dukati je proizveo preko 200.000 Cucciola, a do kraja svoje proizvodnje mašina je povećana 65 kubika pa je izbacivala fantastičnih… 2 konja.

1950: Početak uspeha

Proizvodnja Cucciola se nastavila tokom početka 50.ih i do 1953. Dukatijev uspeh sa trka je stvorio ime kompaniji. Dukati je podeljen na dva dela – Ducati Elettronica S.p.A i Ducati Meccanica S.p.A, koja je preuzela fabriku u Borgo Panigaleu. 1954. je predstavljena legenda, mladi inžinjer iz Lugo di Romagna Fabio Taglioni (Fabio Taglioni). Taglioni je čovek koji je zaslužan za najpoznatijeve Dukatijeve inovacije, uključujući i sada već čuveni Desmodromic sistem pokretanja ventila. Neposredno pre Taglionijevog dolaska, Dukati se oprobao u oblasti mašina sa većom zapreminom, predstavljajući „98“ (slika levo). Pokretan mašinom od 98 kubika, bio je donekle uspešan na trkama ali je i dalje pokazivao Dukatijevu posvećenost produkciji motora za šire narodne mase, a ne specijalno dizajniranim motorima za trke. Gran sport je promenio i to. Taglionijev jednocilindraš (kasnije poznat kao Mariana, slika desno) imao je trkačke Dell’Orto karburatore, klipove za visoku kompresiju i jednu dodatnu bregastu osovinu sa spiralnim ventilskim zupčanikom. Snaga od 9 konja se pokazala kao nedostižna za tadašnju konkurenciju.
50.te su donele neverovatnu ekspanziju moto sporta u Italiji, takmičilo se nekoliko stotina privatnika. Dukati je ubrzo postao sinonim za pobedu. 1956 Dukati je značajno obnovio mašinu 125 Gran sporta ubacivanjem dodatnih duplih bregastih osovina sa elipsastim zupčanicima ventila, a 1957 debitovale su trostruke Desmo bregaste. On je predstavio tri bregaste i Desmodromic sistem za precizno i sigurno pokretanja ventila.

1960: Zvuk jednocilindraša

Tokom 60.ih Dukati je postao poznat po svojim uspešnim monocilindrašima, ne retko čisto trkačkim mašinerijama dostupnim široj javnosti. Mnogi novi projekti su se pojavljivali, ali je jednocilindraš ostao. To je sve potrajalo do 70.ih dok Dukati nije razvio uspešnog dvocilindraša kojem je ostao dosledan. Dukati je izbacio mnoge jednocilindrične sportske modele, uključujući modele Diana, Sport, Mach 1, Monza, i Cadet, sve različite zapremine i snage.1968. je predstavljen prvi serijski motor sa desmodromic glavom Mark 3 D. Te godine je takođe zamenjen stari, uski, blok motora u novi, široki. Široki blokovi su postali najuspešniji i najjači od svih Dukatijevih jednocilindraša, dostižući na kraju zapreminu od 450 kubika i snagu od 50 ks. 1968 je predstavljen i Scrambler (Skrembler), komercijalni dual sport motocikl koji od strane čistunaca nije smatran za „pravog“ Dukatija (slično kao i Monster). Oni su smatrali da je Scrambler suviše Amerikanizovan i da je odvojen od Dukatijeve trkačke filozovije, ali bez obzira na to on je postao jedan od najprodavanikih Dukatija svih vremena (takođe kao i Monster).

1970: Tihi napredak

60.te su donekle bile uspešne godine za Dukati na trkačkom polju, ali su japanski motori ubrzo postali dominantniji. Jednocilindraši su i dalje imali pojedine uspehe na trkama, ali je Dukatiju trebao motocikl sa većom zapreminom, po mogućstvu dvocilindraš, ako su želeli da se takmiče. 500 Gp je 71. obećavao i, mada nikad nije pobedio na nekoj trci, bio je značajan inžinjerski poduhvat. 1971. je zapamćena i zbog predstavljanja GT 750 (na slici desno), prvog L-twin motocikla za vožnju po ulicama. Izbacivao je 60 ks, a u glavi mu se nalazio desmo sistem.1972. je godina velikog trijumfa za Dukati kada je njegov dvocilindraš (sličan serijskoj verziji) vožen od strane Pola Smarta (Paul Smart) pobedio na trci „200 milja Imole“. Stvari za Dukati su krenule na bolje i tom pobedom skrenuli su pažnju na sebe. 1972 je predstavljen model Sport 750, sportski dvocilindraš koji je donekle preispitivao odluku o upotrebi elipsastih ventila u odnosu na desmosdromic. Ovaj model je bio izuzetno popularan kod mladih trkača. Predstavljanje jednog od najpoznatijih Dukatijeveh modela se desilo 1974. Stigao je Super Sport 750 (na slici levo). Momentalno je dobio odlične ocene kod kritičara ne samo zbog svoje izuzetne snage, već i zbog fantastičnog upravljanja i uglađenog ponašanja na putu. Kočnice sa tri diska, prelepi oklopi i karoserija, 10:1 kompresija, dupli 40mm Dell’Orto karburatori i L-twin mašina sa desmo sistemom su bez ikakve sumnje pokazivali da je ovo pravi trkački motor.

Tokom ovog perioda, Dukati je pokušao da uzme deo tržišta putnih motocikala sa modelima 860 GT i GTL paralelnim dvocilindrašem. Ni jedan od njih nije bio naročito popularan. Do 1977. kupci su zahtevali veću zapreminu i snagu pa je predstavljen Super Sport 900. 900 SS (slika dole desno) je s razlogom postao legenda, bio je vrhunski sportski motocikl 1977me godine. Čak ni po današnjim standardima njegove performanse nisu za potcenjivanje jer je bio i ostao vrlo sposoban trkač. Zvanični podaci o snazi nikad nisu bili dostupni, ali odnos kompresije od 9.5:1 i desmo sistem su bili dovoljni da motor težak samo 196 kg lansiraju do 225 km/č. 1978, svet je prisustvovao jednom od najvećih povrataka svih vremena, jednim od onih koji se prepričavaju godinama. Majk Hejlvud (Mike Hailwood), bivši Dukatijev trkač koji je kasnije vozio F1 se vratio na poslednji bis i pobedio 1978. na trci izdržljivosti održanoj na ostrvu Man (Isle of Man). Majk je bio daleko od favorita za pobedu u ovoj trci ali je njegov Dukati 900, pripremljen kod NCR (inicijali specijalizovanih tjunera Nepoti, Carachi i Rizzi), pokorio opziciju. Čak je i sledećeg vikenda pobedio na trci u Melori Parku (Mallory Park) čime je obrukao japansku konkurenciju. 1978. je takođe ostala zapamćena i po predstavljanju, možda najboljeg Taglionijevog dizajna i najčuvenije zaostavštine – Pantah (panter) mašine pokretane kaiševima, varijante koja i danas pokreće Dukatijeve dvoventilske mašine. Oni su takođe poznati i kao Dukatiji sa „gumenom trakom“, zbog svojih gumenih kaiševa koji su regulisali vreme paljenja. Predstavljeni su i u varijanti od 500 kubika, kasnije povećana na 600 koja je bila veoma uspešna u TT2 600, prvom trkaču sa Pantah mašinom.

1980: Mračno doba

TT2 se sa uspehom takmičio i početkom 80ih, kada je Dukati napravio veliki skok i razbušio Pantah mašinu na 750 kubika, kako bi mogao da se takmiči u TT1 klasi. Motocikl koji je korišćen, naravno, je bio čuveni TT1 750 F1 (slika levo) a njegove trkačke i ulične verzije su danas vrlo cenjeni kolekcionarski primerci. Iako je napravljen ranih 80ih, F1 je kombinovao performanse svetske klase sa prednostima modernih motora, uključujući i zadnje vešanje podesivo po visini, kao i savršene oklope koji su ocenjeni kao jedni od najlepših oklopa sportskih motora svih vremena. Taman kad su se zaljubljenici u Dukati navikli na stalnu fabričku podršku i distribuciju, fabrika je objavila svoje finansijske poteškoće. 1984. kontrolu nad Dukatijem je preuzela Kađiva (Cagiva) i na sreću svih entuzijasta ona je bila zainteresovana za proizvodnju motocikala. Dukati je veliki deo svoje proizvodnje posvetio pravljenju mašina koje su pokretale Kađivine motocikle, pa je mogao da nastavi svoje učešće na trkama. Dakle, dok se Dukati fokusirao na F1, morao je da se rasejava pravljenjem delova za Elefant i Alazurra. Takođe ne treba zaboraviti na Dukatijev model Indiana (Indiana), kruzer koji je bio namenjen za američko tršište.

Ipak, u moru modela za koje se činilo da su otišli ka stranputici, Dukati je nastavio da posvećuje svoje vreme pravljenju vrhunskih sportskih motora. 1986 je predstavljen Paso (Paso), revolucionaran i zaista unikatan motor. Nikada ranije Dukati nije napravio potpuno zatvoreni oklop kao ni ram sastavljen od kutija spajanih zavrtnjima. S obzirom da je bio izuzetno kompetentan sportski motor, Paso linija je dobila i vodeno hlađenu mašinu sa 2 ventila po cilindru od 907 (slika desno) kubika, zapravo dalekog rođaka od 851. Iako je imao 72 ks bio je sposoban da postigne brzinu od 218 km/č. Kasne 80te su ostale zapamćene po predstavljanju još dve prekretnice – prva desmo mašina sa 4 ventila po cilindru (desmoquatro), koja će se kasnije nalaziti na motorima iz Superbike familije, i potpuno novom 750 Sport, čiji će stil kasnije naslediti modeli iz Supersport familije 90ih.

851 je zapravo predstavljen 1986. i pobedio ja u Dejtoni 1987. Međutim, on je prve trke odvezao u novoformiranom Svetskom Superbajk šampionatu (World SuperBike Championchip – WSBK) 1988. , a sezonu je završio na 5 mestu. Ubrzo nakon toga, privatnici su došli do ovog fantastičnog motora. On je imao mašinu od 851 kubika, vodeno hlađen, a za ubrizgavanje je korišćen novi Weber Marelli sistem. Mašina je imala 4 ventila po cilindru i izbacivala je 90 konja u serijskoj verziji. Na Filip Ajlendu (Phillip Island) 1990. Dukati je osvojio prvu od svojih brojnih titula nakon što je Rejmond Roš (Raymond Roche) odvezao fantastičnu sezonu. Kako to novinari obično vole da kažu, ostalo je istorija…

1990 i nadalje: Ponovno rođenje

Pobeda u WSBK je značila da je 888 sada postao legenda. Dag Polen (Duog Polen, desno) je pobedio 17 puta sa 888 tokom 1991. i 9 puta u 1992. donoseći 3. titulu šampiona. Do 92. godine 851/888 je dostigao svoj maksimum, mašina je nasvirana do maksimuma i šasija više nije bila u mogućnosti da zadrži tu snagu. 1993. titula je otišla nazad u Japan zahvaljujući Kavasakijevom timu, što je izazvalo Dukati da napravi možda i najbolji korak u svojoj istoriji 1994. je predstavljen novi superbajk – 916 . Kompeltno redizajniran po nacrtima Masima Tamburinija (Massimo Tambourini), dizajnera koji stoji iza modela Paso i Kađive Mito, momentalno je priznat kao jedan od najbolje dizajniranih motocikala svih vremena.

Na trkama je pokretan novim i poboljšanim motorom od 955 kubika koji je imao 150 konja. 916 Superbajk je pobedio na svojoj prvoj trci što je izazvalo veliko iznenađenje kod Kavasakijevog tima i nastavio je u istom ritmu pa je Italijanima vratio titulu u rukama Karla Fogartija (Carl „Foggy“ Fogarty, levo). 1995. Fogi je osvojio drugu uzastopnu titulu. 1996. Troj Korser (Troy Corser) je preuzeo titulu od Britanca i osvojio šestu titulu za Dukati u sedam godina. 1998., je bila nezaboravna godina, sa Karlom Fogartijem (koji se vratio iz Honde), pobedio je u poslednjoj trci za dužinu nosa Hondu na svom terenu. 1999. Fogarti je zadržao titulu u Italiji. 916ica je bila zamenjena 996icom tokom 1999. godine, koja je donela mnogobrojne novine. Do 2001. debitovala je Testastretta (uska glava) mašina Sa svojih 998 kubika nova mašina je imala veći širinu klipa a manji hod klipa i naravno sve to je ukombinovano sa novim, smanjenim uglom ventila i redizajniranim polugama klackalice Desmo sistema čime je smanjeno opterećenje na višim obrtajima. Razvijao je 174 ks na 12.000 obrtaja što je bilo više nego dovoljno da donese novu titulu pod komandom nove zvezde – Toja Bejlisa (Troy Bayliss).

Nažalost, čak i savršen start 2002. nije bio dovoljan da bi se titula zadržala i ona je otišla u ruke fantastičnog Kolina Edvardsa (Colin Edwards). 998 je zamenjen sa 999 u 2003. Godini, i šampionska titula je ponovo vraćena u Italiju zahvaljujući Nilu Hodžsonu (Neil Hodgson). 10 titula za 13 godina je pravi podvig uzimajuću u obzir osnovnu formu motora (cevasti ram i V-twin mašinu) koja je ostala ne promenjena. Italijani mora da su pronašli nešto posebno sa tim dvocilindrašima !? Do kraja sezone 2007, Dukati je uspeo da se okiti sa još dve titula konstruktora (2004. i 2006.). Od osnivanja WSBK šampionata Dukati je uzeo ukupno 14 konstruktorskih titula, vozači koji su bili na njemu su bili šampioni 12 puta, popevši se na 655 podijuma, 267 pobeda, 213 drugih i 175 trećih mesta sa naravno 142 pol pozicije za 20 godina koliko je prošlo od njegovog osnivanja. Ostaje nam samo da vidimo šta će do kraja ove godine Troj Bejlis (gospodin na slici desno) uspeti da uradi…

    

Zaključeno je komentarisanje.