DR650RS 50000km

Možda je trajalo malo više vremena, a mozda nije ni po pravilima koja su uspostavili neki ispitivaci iz drugih krajeva sveta, ali ipak, s’ obzirom na uslove u kojima živimo, predstavljam vam supertest Suzukija DR650RS. Znaci 50000km pa kljuc u ruke da vidimo kakvo je stanje unutra. Test je pomalo štur, sto je rezultat vremenskog perioda za koje je doticni motor prešao gorespomenute kilometre (18god!!), i naravno neparticipaciju ranijih vlasnika u ispitivanju (dobro, oni su napravili prvih 40000km, al osim toga…).

Kao što sam vec napisao, rec je o Suzuki-u DR650RS iz 1990. godine, i predstavlja prvi suzukijem monocilindar od 650ccm, koji je nastao kao evolucija od ranijeg DR600. Model sa oznakom RS se razlikuje od obicnog R modela samo po polu-oklopu i izduvnim loncima koji su olaksani par kilograma. Prve godine proizvodnje (’90) RS nije imao opciju elektrostartovanja koja se pojavila naredne ’91. Motor od 650ccm se nije bitno menjao do ’95 godine, kada dobija malo osvezeniju verziju koja se i dalje proiyvodi na istoj platformi.

Pa da krenem prvo od stvari vidnih oku. Kao posledica starosti motorcikla, farba je na nekim mestima izbledela do nespoznaje, a ram je zardjao na ponekom spoju. Ove pojave su rezultat jakog sunca i slanih kiša, kojima je motor bio izložen u primorskom delu Italije iz kog je dovezen. Izduvna grana nije korodirala, ali se vidni tragovi korozije primete na izduvnim loncima i steznoj šelni koja spaja lonce sa granom(posledica je to što necete baš lako uspeti da uklonite doticne delove). Uprkos lošem izgledu farbe, plastike se ne ponašaju preterano krto i potrebno je da žestoko udarite nebi li ih slomili. Elementi ogibljenja nisu korodirali i potrebno je samo mukotrpno odmašcivanje da bi povratili prvobitni sjaj. Kocioni diskovi su žestoko platili loš izbor kocionih plocica. Zadnji disk je duboko nabrazdan i zreo je za menjanje, dok prednji pokazuje samo blago habanje na koje treba obratiti pažnju po stavljanju novih plocica pošto je potrebno kratko uhodavanje nebi li pocele da koce.

Dodjosmo do onoga što se baš i ne vidi sa par metara udaljene baštenske fotelje omiljenog kafica. Da krenem od strujne instalacije. Rastavljeni model ima poseban magnet za paljenje i alternator za snabdevanje akumulatora i signalizacije strujom. To se pokazalo kao vrlo zahvalno rešenje, pošto su žice izložene uticajima kiše ili cestom savijajnju na putu do svog potrošaca sklone prekidima ili kratkim spojevima, što ce dovesti do trenutnog gubitka struje, ali samo za signalizaciju. Motor ce i dalje biti sposoban da vas bez promena u radu odveze do prve pumpe na kojoj možete proveriti instalaciju i promeniti osigurace. No ne prave samo ostarele žice probleme, vrlo cesto stradaju i malo skuplje komponente kao što je CDI(ignitor, zundbox…) i rektifikator(regler, regulator…), koji su zbog loše pozicije (izmedju dva izduvna lonca) izloženi stalnom zagrevanju te je poželjno pronaci im neko pogodnije mesto na ramu. Takodje, velika primedba se može uputiti na racun alternatora i akumulatora. Naime, postavljen je prevelik alternator za akumulator od samo 5Ah, što ce dovesti do oštecenja reglera i stalne brige za akumulator koji ce patiti od preteranog punjenja. Rešenje… staviti akumulator od 14Ah!!!(naravno ako mu nadješ mesto)

A šta je sa mašinom? Pa pogled-dva unutar otvorenog cilindra vam može reci mnogo što-šta o vašem ljubimcu. Motor je pre otvaranja patio od znatne potrošnje ulja, na koju su mnogi spremni da zažmure, pošto je to “vazdušara” i mora da ga potroši. E pa ne slažem se. Litar ulja na svakih hiljadu kilometara nije mala cifra, pogotovo kada imate karter od 2litra. Dok ljudi oko vas uživaju u pejzažu, slikaju se sa kravama, ovcama i ostalim endemicnim vrstama naših magistralnih puteva, vi mislite o tome koliko vam je ulja još ostalo. Vidnog dima nije bilo u uslovima svakodnevne upotrebe, no pojavljivao se kada kazaljka obrtomera dodirne crveno polje. Mala puštanja na dihtunzima takodje nisu pravdala tolko veliku zapreminu potrošenog ulja. Pa gde je onda odlazilo? Verovali smo da necemo nikada saznati. No još veci šok ispitivacka ekipa je preživela kada je skinula glavu motora. Cilindar nije vidno potrošen i može se lako pobrkati za nov. Klip je neoštecen i bez znakova adhezivnog ili abrazivnog habanja, što svedoci o redovnoj promeni ulja i uljnog filtera isto kolko i o održavanju filtera vazduha. Karike! Nisu se potrošile!?! Pola sata pauze, popijete rakijicu, kaficu, CeDeVitu i onda premerite sve parametre istih. Precnik, odgovarajuc… debljina odgovarajuca… zazor na slobodnoj karici… duplo manji od propisanog. Znaci u tom grmu leži litra ulja. Karike su posle dugotrajne službe izgubile elasticnost i ne mogu više da održe cilindar zaptivenim. Karike su mogle da izgube svoje radne osobine usled pregrevanja ili jednostavno lošeg izbora materijala od kog su izradjene.

Ležajevi na kolenastom vratilu(radilici) ne pokazuju znake pohabanosti a osovinica klipa(“bolcn”) nije stradala pod dejstvom jakih gasnih sila koje su znatne kod jednocilindricnih motora(prim.ur.-gasna sila je srazmerna poprecnom preseku klipa, te je lako zakljuciti da za isti hod klipa i ukupnu zapreminu motora, cetvorocilindricni motor ima cetiri puta manje opterecenu osovinicu i klipnjacu).

Lanac razvoda(bregaste) nije bitno istegnut, a klizaci “španera” su neznatno potrošeni. Sa druge strane, lanac balans vratila poprilicno je istegnut i potrebno ga je zameniti pošto auto-španer nije u mogucnosti da ga više doteže.

Na bregastom vratilu i klackalicama razvoda nema vidnog habanja, a ventili i kanali su dosta garavi i potrebno ih je cistiti.

Gume karburatora su u poodmaklom stadijumu starenja i postaju vrlo tvrde i na ovoj kilometraži ne treba biti iznenadjen ako dodje do nekog neregularnog mesta za usisavanje vazduha. Sam karburator zaista nema razloga da ne radi, pošto je izradjen vrlo jednostavno i sa jednocifrenim brojem delova. Gumice dizni pokazuju dobru vitalnost, a vakuumski mehanizam podizanja šibera ne pokazuje zamor. Naravno što se tice creva za dovod goriva kao i svih drugih gumenih vodova, podrazumeva se da su skoro svi istrulili i ako ne želite da vas vaš motor ostavi negde na putu, obavezno ih zamenite.

Šta reci za kraj? Da li u opšte stanje ovog primerka treba da sagledamo kao merodavno za kvalitet suzukiejevog sad vec punoletnog clana porodice. Svakako možemo zakljuciti da 50000km i nije velika kilometraža, i da karikama baš i nije vreme da tada kažu zbogom, ali treba imati na umu da se radi o jednocilindricnom agregatu koji je vazdušno hladjen, te su klip i karike poprilicno termicki optereceni, usled cega dolazi do deformacije karika, koje pritom gube elasticnost. Takodje, treba uputiti zamerku na lanac balans-vratila koji je bitno istegnut i mora se zameniti.

Ako želite da vas vaš DR dugo služi, pridržavajte se servisnih intervala, i postace vam najpouzdaniji prijatelj na koga se možete uvek osloniti. Jeste da je propisani servis na svakih 6000km, ali je krajnje jednostavan i jeftin, kao i svi drugi delovi koji vam mogu zatrebati.

Autor Majstor_kvarisa

    

Zaključeno je komentarisanje.